Mantendo o mesmo raio, se aumentarmos a velocidade, a inclinação aumenta diminui permanece é indiferente.
Aumentando-se a inclinação de uma aeronave, durante uma curva, o/a: fator carga diminuirá força centrípeta será maior velocidade de estol diminuirá sustentação deverá ser maior para igualar o peso.
Na curva coordenada: a inclinação é correta a inclinação é insuficiente o peso é maior que a sustentação o arrasto é maior que a sustentação.
Na curva glissada a inclinação: nula correta exagerada insuficiente.
Aumentando-se na inclinação da aeronave na curva, o fator carga: diminuirá aumentará cairá a zero permanecerá o mesmo.
No teto absoluto o raio limite: é nulo depende da inclinação é infinito é definido pela potência disponível.
O raio limite de uma curva aumentará com: aumento do peso aumento da asa redução do peso redução da altitude.
Numa aeronave que possua uma asa de perfil assimétrico e na qual o ângulo de estol
seja de 18°, um aumento de ângulo de ataque de 6° para 9° acarretara, num vôo horizontal
nivelado, o/a: redução de CL e CD aumento de CL e CD aumento de CL e redução de CD redução de CL e aumento de CD.
Uma bola colocada sobre um mesa plana tem equilíbrio estático do tipo: estável instável indiferente irregular.
Dos fatores abaixo, aqueles que influenciam na estabilidade lateral são: flapes e ailerons diedro e enflechamento flapes e efeito de quilha ailerons e efeito de quilha.
Uma aeronave ao sofrer um desequilíbrio lateral, tende a voltar a posição original
porém desequilibra-se cada vez mais. Este tipo de equilíbrio denomina-se: dinamicamente instável estaticamente instável estaticamente indiferente dinamicamente indiferente.
O ponto em torno do qual um corpo está estaticamente equilibrado é denominado: centro de pressão (CP) centro de gravidade (CG) ponto de tração (PT) coeficiente de sustentação (CL).
O efeito quilha influência a estabilidade: vertical e lateral lateral e direcional longitudinal e lateral longitudinal e direcional.
A margem de segurança dos esforços estruturais verticais é de 25% 50% 75% 100%.
Definimos estabilidade ou equilíbrio de um corpo como sendo: a resposta desse corpo quando perturbado por uma força, a situação do corpo num dado instante a tendência que os corpos tem de se manter em repouso o resultado da somatória dos momentos das forças aplicadas ao corpo.
Um avião estaticamente indiferente é aquele que tende a: continuar em equilíbrio voltar a atitude original permanece na nova trajetória aumenta o deslocamento de sua atitude original.
Bancagem é o mesmo que: guinada arfagem tangagem rolamento.
A guinada adversa é causada pelo/pela: efeito quina ação do diedro reação do leme de direção diferença do arrasto dos ailerons.
Durante um vôo em cruzeiro, ao consumir combustível, a aeronave torna-se mais
leve. Em conseqüência a velocidade (VA): diminui aumenta fica igual é indiferente.
Um avião entra em estol assimétrico quando se encontra sob a influência de um dos
seguintes fatores: curva de pouca inclinação asas com incidências iguais derrapagem criada pelo piloto uso de aileron próximo ao estol.
A velocidade equivalente (EAS) é obtida corrigido-se a velocidade: indicada (IAS) para os erros do instrumento calibrada (CAS) para os erros do instrumento calibrada (CAS) para os efeitos de compressibilidade indicada (IAS) para os erros de compressibilidade.
A velocidade verdadeira ou aerodinâmica (TAS) é obtida corrigindo-se a velocidade
equivalente (EAS) para erros de: altitude-densidade instrumento compressibilidade posição ou localizaçã.
A velocidade com a qual se pode voar a maior distância possível com certa quantidade de combustível é denominada velocidade de: máximo alcance máxima autonomia cruzeiro menor regime constante.
Considerando que uma aeronave está mantendo vôo em nível, seu vôo é feito mantendo VI constante se houver aumento na temperatura do ar sua VA: aumenta diminui permanece constante dependerá da pressão atmosférica.
Em um mergulho vertical, a velocidade final, aumenta com ao aumento do/da: peso CL máximo área da asa densidade do ar.
A velocidade indicada de estol varia diretamente com a variação do/da: peso altitude peso e altitude densidade atmosférica.
A potência necessária para deslocar uma aeronave aumenta com a redução do/da: altitude densidade do ar peso da aeronave carga unitária da aeronave.
A medida em que uma aeronave for subindo, a relação entre a potência disponível e a
potência necessária, respectivamente: diminuirá/diminuirá diminuirá/aumentará aumentará/diminuirá aumentará/aumentará.
O acelerômetro seve para medir o/a: carga, nas curvas aumento da potência desaceleração, no pouso aceleração, na decolagem.
Quando uma carga externa for anexa à fuselagem (marcas, flutuadores, etc.), além de
aumentar o peso da aeronave, irá aumentar também o/a: arrasto induzido arrasto de fuselagem sustentação velocidade vertical.
As cargas dinâmicas excessivas que podem destruir o avião denominam-se: verticais inclinadas superiores horizontais.
O fator carga (G) produzido numa cabrada é: positivo negativo nulo igual a 1 (um).
Em uma turbulência podem aparecer fatores de carga elevados. Para se reduzir o
valor dos mesmos o piloto deverá: aumentar o fator de carga aumentar a velocidade manter a velocidade reduzir a velocidade.
Durante uma picada violenta, o fator carga poderá: ficar negativo ser igual a um ser superior a um ficar acima de zero.
O fator carga é definido como sendo a razão entre o/a: sustentação e o peso peso e a sustentação carga ala e a sustentação sustentação e a carga alar.
O esforço estrutural mais significativo é o: vertical horizontal transversal longitudinal.
Uma aeronave em vôo reto e horizontal, ao sofrer uma rajada de vento ascendente,
poderá sofrer: uma diminuição do fator carga um aumento gradativo do fator carga danos se estiver em alta velocidade danos se estiver em baixa velocidade.
Os compensadores que ajustam as pressões dos comandos independente da atuação piloto, denominam-se: fixos ajustáveis automáticos comandáveis.
Os Slots móveis são dispositivos hipersustentadores que, ao serem acionados, tem
como finalidade: diminuir o ângulo crítico do pouso não permitir vôos com ângulos de ataque menores Aumentar o ângulo crítico, aumentando o CL máximo não prejudicar a visibilidade do piloto durante o pouso.
Os Slats: reduzem o arrasto reduzem a sustentação reduzem o ângulo de estol aumentam o ângulo de estol.
Num planeio com uma aeronave leve de instrução os flapes são usados para: aumentar a velocidade reduzir a razão de descida diminuir o ângulo de descida aumentar o ângulo de descida.
Em sua função normal, o Spoiler é utilizado no/na: planeio palier arredondamento corrida do pouso.
No pouso, os slots: reduzem o ângulo de descida servem para frear a aeronave reduzem a velocidade de toque permitem o pouso com vento de cauda.
O flape que também modifica a superfície é o: frise fowler ventral simples.
O efeito da guinada adversa poderá ser evitado, pelo piloto, usando-se o: flape spoiler leme de direção aileron tipo frise.
Os diversos tipos de flap modificam nos aerofólios o/a: bordo de ataque curvatura média cambra superior centro de pressão.
Em algumas aeronaves o Spoiler substitui o/os: Flaps Ailerons profundor leme de direção.
A utilização dos flapes acarreta, entre outras alternativas, um/uma: aumento do arrasto diminuição do CL da asa diminuição da área da asa aumento da velocidade de estol.
O peso vazio de uma aeronave mais a carga útil é denominado: peso básico peso operacional ou peso bruto peso máximo peso zero combustível.
Os fatores que aumentam o PMB são: aumento da pressão, vento de proa, pista em aclive aumento da altitude, pista em declive, vento de proa aumento da densidade, pista em decline, vento de proa aumento da temperatura, pista em declive, vento de proa.
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