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ERASED TEST, YOU MAY BE INTERESTED ONSistema elétrico de partida e ignição de motores

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Title of test:
Sistema elétrico de partida e ignição de motores

Description:
Simulado AVN para MMA

Author:
Gabriel Farias
(Other tests from this author)

Creation Date:
14/01/2019

Category:
Others

Number of questions: 50
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Content:
São sistemas de partida de motores convencionais, exceto: Cartucho Manual de Inércia Inércia combinado Elétrico de engrazamento direto Arranque-gerador.
A maioria dos Sistemas de partida de motores convencionais são: Cartucho Manual de Inércia Inércia combinado Elétrico de engrazamento direto.
É uma característica importante do arranque Elétrico de engrazamento direto: Assim que o motor alcança uma velocidade determinada o motor de arranque desacopla. Assim que o motor alcança uma velocidade determinada o motor de arranque mantém-se acoplado. Assim que o motor alcança uma velocidade determinada o motor de arranque desliga. Assim que o motor alcança uma velocidade determinada o motor de arranque aumenta seu giro até idle.
Em relação as escovas de arranques de partida, como regra geral: Devem ser substituídas assim que atingirem metade do seu comprimento original Devem ser substituídas assim que atingirem 1/4 do seu comprimento original Devem ser substituídas assim que atingirem 1/6 do seu comprimento original Devem ser substituídas assim que atingirem 1/8 do seu comprimento original.
Em relação à sistemas de partida para motores a turbina, os mais utilizados são: Elétrico de acionamento direto e Elétrico de engrazamento direto Arranque-gerador e Elétrico de acionamento direto Manual de inércia e Elétrico de engrazamento direto Inércia combinado e Arranque-gerador.
Um motor de partida para motores a reação deve continuar a auxiliar o motor, consideravelmente acima da velocidade auto-aceleração para: Evitar um retardo no ciclo de partida, resultando numa partida quente ou falsa Evitar uma aceleração no ciclo de partida, resultando numa partida quente ou falsa Evitar uma aceleração no ciclo de partida, resultando numa partida fria ou falsa Evitar um retardo no ciclo de partida, resultando numa partida fria ou falsa.
Em pontos apropriados na sequencia de partida de um motor a reação, o arranque e geralmente a ignição serão desligados automaticamente por: Um sensor de NG constituído de um tacômetro Um sensor de NR constituído de um tacômetro Um sensor de NG constituído de um Termopar Um sensor de NR constituído de um Termopar.
A típica sequência de partida de um motor a turbina, está relatado respectivamente em: Compressão do ar; Acionamento dos ignitores; Injeção de combustível Compressão do ar; Injeção de combustível; Acionamento dos ignitores Injeção de combustível; Compressão do ar; Acionamento dos ignitores Injeção de combustível; Acionamento dos ignitores; Compressão do ar.
Se o arranque for cortado abaixo da velocidade de auto-aceleração: O motor não conseguirá acelerar até a velocidade de marcha lenta O motor fará uma partida quente O motor fará uma partida falsa O motor fará uma partida fria.
Para motores de turbina à gás, o acionamento dos motores é feito pela rotação de um: Compressor Centrifugador Centelhador Vibrador de indução.
Todos enrolamentos de um arranque que utiliza sistema de partida elétrico de acionamento direto estão em: Série Paralelo Série-Paralelo Estrela-Triângulo .
Quando motores apresentam 2 estágios axiais do compressor: Apenas o compressor de Alta pressão é girado pelo motor de partida Apenas o compressor de Baixa pressão é girado pelo motor de partida Os dois compressores são girados pelo motor de partida Nenhum compressor é girado pelo motor de partida.
É correto afirmar sobre o arranque-gerador, que: É permanentemente acoplado com o eixo do motor Desacopla acima de uma velocidade pré estabelecida Desacopla na velocidade de marcha lenta Desacopla abaixo de uma velocidade pré estabelecida.
O arranque-gerador opera como um motor de arranque para acionamento do motor durante a partida e após o motor ter alcançado a Velocidade de Auto-Sustentação, opera como: Compressor Gerador Alternador Inversor.
Em relação à um circuito interno de arranque gerador, apresenta o(s) seguinte(s) enrolamento de campo(s): Campos em série ( em C) Derivação do campo Campo de compensação Enrolamento de interpolação ou comunicação Todas anteriores estão corretas Todas anteriores estão erradas.
Durante a partida de um arranque gerador: A unidade não faz uso prático da sua derivação de campo Utiliza o 4 enrolamentos de campo do circuito interno Utiliza campo de compensação, derivação e comunicação Utiliza interpolação, derivação e campos em série.
O enrolamento de Campo C, é utilizado somente para propósitos de: Partida Geração de Corrente alternada Compressão de ar nos compressores axiais Geração de arrasto magnético.
Os enrolamentos do Arranque-gerador se disponibilizam em série para: Gerar um alto torque Gerar alta velocidade Geral baixo torque Gerar baixa velocidade.
Numa instalação típica de aeronave, mais comumente o arranque gerador é montado: Na caixa de acessórios do motor No cárter do motor Na caixa de transmissão Interpolado com as engrenagens planetárias.
Em relação ao arranque gerador, a chave de partida quando colocada na posição "normal": Arma o circuito de partida no solo Energiza os ignitores, independente da chave de ignição da manete Completa o circuito para o arranque gerador do motor selecionado para a partida e causa a rotação do motor Coloca o arranque em regime de gerador.
Em relação ao arranque gerador, a chave de partida quando colocada na posição "start": Arma o circuito de partida no solo Energiza os ignitores, independente da chave de ignição da manete Completa o circuito para o arranque gerador do motor selecionado para a partida e causa a rotação do motor Coloca o arranque em regime de gerador.
Em relação ao arranque gerador, a chave de partida quando colocada na posição "air-start": Arma o circuito de partida no solo Energiza os ignitores, independente da chave de ignição da manete Completa o circuito para o arranque gerador do motor selecionado para a partida e causa a rotação do motor Coloca o arranque em regime de gerador.
Em motores convencionais, sistema elétrico de ignição podem ser do tipo: Ignição por bateria e ignição por magneto Ignição por bateria e por eletroímã Ignição por geradores e ignição por magneto Ignição por inversores e ignição por eletroímã.
No sistema de ignição por bateria, o colapso do campo magnético ocorre : Na bobina primária do transformador Na bobina secundária de um transformador No condensador Nos platinados.
O colapso do campo magnético, no sistema de ignição por bateria, induz: Na bobina secundária uma alta voltagem que é direcionada pelo distribuidor pelo cilindro Na bobina secundária uma baixa voltagem que é direcionada pelo distribuidor pelo cilindro Na bobina primária uma alta voltagem que é direcionada pelo distribuidor pelo cilindro Na bobina primária uma baixa voltagem que é direcionada pelo distribuidor pelo cilindro.
O magneto é um gerador de CA, responsável: Pela formação da centelha entre os eletrodos da vela Pelo suprimento de arrasto magnético no circuito primário Causa o colapso magnético na bobina secundaria Abre e fecha sincronizando o circuito.
É o mais usado na aviação, além de possuir um imã como fonte de energia: Ignição por magneto de alta tensão Ignição por magneto de baixa tensão Condensador Platinados.
No circuito de ignição por magneto, o centelhamento ocorre: Na abertura dos platinados No fechamento dos platinados Na condução dos eletrodos Na condensação do capacitor.
A maioria dos platinados usados em sistemas de ignição de aeronaves são do tipo: Desarticulados Articulados Móveis Fixos.
A função do condensador é: Evita o arco voltaico entre os platinados quando abertos e acelera o colapso na bobina primária Abrir e fechar para gerar centelha Conduzir a corrente até o distribuidor Ter o colapso magnético para gerar uma alta voltagem.
Os contatos do platinado devem iniciar a abertura quando o rotor se encontrar na posição: Folga E Ponto alto Fechado Ponto baixo.
A condição de flashover normalmente resulta: Explosão de cilindro fora de sequência Partida quente Partida falsa Partida fria.
Uma corrente de alta tensão pode fluir pelos vãos de ar do distribuidor passando por uma superfície isoladora molhada para a massa, ou pode ser má orientada para outra vela, essa condição chama-se: Flashover Folga E Dutch roll Ponto morto alto.
Um cabo de ignição tem duplo propósito, são eles: Suporta os fios, protegendo-os de danos devido ao aquecimento, chuva e vibração; Serve como condutor para campos magnéticos desviados Serve como condutor para correntes de fuga desviadas; suporta os condutores Suporta os fios, protegendo-os de danos devido ao aquecimento, chuva e vibração; Serve como condutor paa campos elétricos adjacentes Serve como condutor para campos magnéticos desviados; Sustenta o peso dos condutores e o peso do sistema de partida.
Os dois fatores a serem levados em consideração na substituição dos magneto são: Sincronia interna e posição do eixo de manivelas Sincronia interna e folga E Posição do eixo de manivelas e colapso da bobina primária Colapso da bobina primária e abertura dos platinados.
Para que seja usada as luzes de sincronia interna do magneto, é preciso que: É preciso que a chave master da bateria esteja ligada e o seletor de ignição deva estar para a posição ambos É preciso que a chave master da bateria esteja ligada e o seletor de ignição deva estar na posição de apenas um magneto, seja direito ou esquerdo É preciso que a chave master da bateria esteja ligada e o seletor de ignição deva estar para a posição right É preciso que a chave master da bateria esteja ligada e o seletor de ignição deva estar para a posição left.
Em relação as unidades auxiliadoras de ignição para motores convencionais, é utilizado para gerar um alto valor de tensão: Dínamo Vibrador de indução Acoplamento de impulso Vela de ignição.
Em relação as unidades auxiliadoras de ignição para motores convencionais, transforma CC da bateria em corrente pulsante, fornecendo para a Bobina Primária do Magneto: Dínamo Vibrador de indução Acoplamento de impulso Vela de ignição.
Em relação as unidades auxiliadoras de ignição para motores convencionais, tem finalidade de inflamar a mistura ar combustível: Dínamo Vibrador de indução Acoplamento de impulso Vela de ignição.
Em relação as unidades auxiliadoras de ignição para motores convencionais, usa um interruptor ara obter retardo da centelha durante a partida: Dínamo Vibrador de indução Acoplamento de impulso Vibrador interruptor de retardo de alta tensão.
Em relação as unidades auxiliadoras de ignição para motores convencionais, tem a função de produzir uma centelha quente para a partida, através de uma ligação à um dos magnetos com uma breve aceleração do motor: Dínamo Vibrador de indução Acoplamento de impulso Vibrador interruptor de retardo de alta tensão.
O Principal fator que estabelece a faixa de calor da vela é: O comprimento do nariz central Numero de roscas em seu corpo Comprimento de seu corpo Material de confecção.
O conjunto de platinados, estando ou não sincronizados, não podem ser aberto: Na folga E No momento do flashover No ponto alto No ponto morto alto.
Como resultado do descuido e da excessiva aplicação de lubrificante nas velas, podem se formar: Grafite Chumbo Baquelite Astato.
Os fabricantes tem sobrepujado folgas por erosão nas velas, através de: Um resistor selado hermeticamente no eletrodo central de algumas velas Um resistor sujeito a diferenças de pressões no eletrodo central de algumas velas Uma escova de carvão para evitar o arrasto magnético causado pelo distribuidor Um isolante para evitar fuga de corrente.
O sistema eletrônico em turbinas, podem ser: Capacitivo ou eletrônico Indutivo ou capacitivo Resistivo ou indutivo Capacitivo ou resistivo.
Sistema de ignição que utiliza uma bateria CC, um transformador de ignição, um excitador de ignição e duas velas: Capacitivo Eletrônico Indutivo Resistivo.
A diferença entre o sistema de ignição para turbinas, o convencional, e o sistema de ignição eletrônico é que: No eletrônico a energia é armazenada em capacitores e no convencional é armazenada em uma bobina de indução No eletrônico a energia é armazenada em bobinas de indução e no convencional é armazenada em uma capacitores No eletrônico a energia é armazenada em circuitos tanques e no convencional é armazenada em uma bobina de indução No eletrônico a energia é armazenada em capacitores e no convencional é armazenada em circuitos tanques.
A diferença da vela de motores a reação e motores convencionais é que: A de motores a reação devem resistir a uma corrente de muito maior energia do que a de motores convencionais A de motores convencionais devem resistir a uma corrente de muito maior energia do que a de motores à reação A vela de motores à reação tem períodos de operação maiores do que a vela de motores convencionais A vela de motores convencionais não trabalham em períodos maiores do que a vela de motores convencionais.
O motor de Arranque Elétrico para grandes motores convencionais é: Reversível, interpolado em série Irreversível, interpolado em série Reversível, interpolado em paralelo Irreversível, interpolado em paralelo.
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