Tem finalidade de suprir pressão estática e dinâmica para os para o velocímetro, altímetro e climb: Sistema anemométrico Sistema Estático Sistema dinâmico Sistema de pressão diferencial.
A linha de Pitot fornece: Pressão dinâmica Pressão estática Pressão diferencial Pressão marítima.
Para impedir a formação de gelo no sistema de pitot: São usados resistências elétricas onde aquecem o tubo de Pitot É borrifado álcool É utilizado ar "frio" através de uma bleed valve do motor à reação É borrifado querosene.
A velocidade do ar no velocímetro é indicada através: Da diferença entre as pressões das linhas estáticas e dinâmicas Da soma entre as pressões das linhas estáticas e dinâmicas Da relação entre as pressões das linhas estáticas e dinâmicas Da diferença entre as pressões das linhas estáticas.
A bandeira do velocímetro com a inscrição UC (undercarriage) é ativada quando: A velocidade da aeronave não atinge um valor abaixo de 220 knots com o trem de pouso não travado em baixo A velocidade da aeronave atinge um valor abaixo de 120 knots com o trem de pouso não travado em baixo A velocidade da aeronave atinge um valor abaixo de 220 knots com o trem de pouso travado em baixo A velocidade da aeronave atinge um valor abaixo de 220 knots com o trem de pouso não travado em baixo.
Indica a variação de subida ou descida do avião em pés por minuto: Variômetro Climb Indicador de velocidade vertical Todas alternativas anteriores etão corretas.
Quando girado no sentido horário, num climb, um ponteiro indica indica: Razão de subida de 0 a 6000 pés por minuto Razão de descida de 0 a 6000 pés por minuto Razão de subida de 0 a 10000 pés por minuto Razão de descida de 0 a 10000 pés por minuto.
Há um parafuso de ajuste no conto esquerdo baixo de um climb para: Ajustar em zero a razão de subida e descida Aumentar a velocidade de subida da aeronave Para diminuir a velocidade de descida de uma aeronave Para ajustar a altitude da aeronave.
Dois altímetros são instaláveis na aeronave, são eles: Sensitivo e servo-codificador Por pressão diferencial e sensitivo Mecânico e Manual Barométrico e sensitivo.
A função de um altímetro servo-codificador é: Fornece saída de altitude codificada para o piloto e co-piloto Fornece saída de altitude codificada para o Transponder Fornece saída de atitude codificada para o piloto e co-piloto Fornece saída de atitude codificada para o piloto e Transponder.
Um botão na parte inferior do altímetro permite que: Seja ajustado à pressão barométrica, onde o valor aparecerá em uma janela na parte inferior do mostrador do instrumento Para que seja regulada a razão de subida e descida da aeronave Para que seja regulado em zero a razão de subida Indicar a inclinação de rolagem da aeronave.
Fornece uma indicação visual das atitudes de Roll e pitch do avião, sendo um sistema substituto para caso de falha do sistema principal: Giro de emergência (indicador de atitude reserva) Turn and bank Transponder RMI.
A giro de emergência é alimentado por: Bateria de emergência que assegura confiabilidade pelo menos por 30 minutos após falha total do sistema Por barras de distribuição de emergência que asseguram até 40 minutos de confiabilidade após falha total do sistema Por um arranque gerador que assegura até 30 minutos de confiabilidade após falha total do sistema Pela bateria principal que assegura confiabilidade pelo menos por 40 minutos após falha total do sistema.
A função da bússola magnética é: Indicar a proa do avião com respeito ao norte magnético Traçar uma rota a partir das linhas isogônicas Indica a atitude do avião quanto lateral da aeronave Indica as condições de tempo para navegação da aeronave.
Sempre que for compensada a bússola, deve ser compensado também: AHRS e vice-versa Flux valve e vice-versa Transponder e vice-versa Indicador radio magnético e vice-versa.
A que destinam-se as fendas da bússola? Permite a ajustagem de posição do eixo da linha de fé da bússola com o eixo longitudinal do avião Permite a ajustagem de posição do eixo da linha de fé da bússola com o eixo lateral do avião Permite a ajustagem de posição do eixo da linha de fé da bússola com o eixo vertical do avião.
Fornece a indicação de proa magnética, num cartão compasso calibrado cuja leitura é efetuada com referência à linha de fé: RMI EHSI AHRS Bússola magnética.
Um indicador Rádio magnético recebe dados de: Bússola magnética e velocidade do ar VOR e ADF bem como entrada dos AHRS numa configuração cruzada EHSI bem como entrada dos AHRS numa configuração cruzada Flux valve e marker beacon.
Os ponteiros de RMI podem indicar posição de 3 horas nos seguintes casos, exceto: Falha de ADF Falha ou falta de alimentação do sistema VOR Seleção de uma frequência de ILS Desorientação da Flux valve.
Fornecem aos pilotos uma indicação de rumo magnético estabilizadas por meios de giroscópios, possuindo também recursos para funcionar com rumo não magnético estabilizado estabilizado pelo giroscópio e selecionado pelo piloto, estamos falando do(a): Indicador de curso Bússola magnética c-14 Flux valve Todas anteriores.
Um sistema de bússola magnética deve ser sempre compensado, exceto: Remoção Reinstalação Substituição de um detector de fluxo Uma vez ao mês.
O teste de continuidade na válvula de fluxo, não permite uma corrente maior que: 1 A 1 mA 100 mA 10 mA.
O sistema de ADF é projetado para fornecer informações de: Proa relativa Proa ativa Popa Rumo magnético.
Um sistema ADF atua para sinais de AM de baixa e média frequência na faixa de: 190 a 1750 kHz 190 a 570 kHz 190 a 2150 kHz 190 a 3000 kHz.
Para o sistema ADF, é correto afirmar que: Antena loop (Direcional), para navegação ADF é instalada na parte inferior da Aeronave. Já a Antena Sense ( Não Direcional), para navegação ADF é instalada na deriva (dorso) e ambas recebem informações da Estação de Terra. Antena loop (Não Direcional), para navegação ADF é instalada na parte inferior da Aeronave. Já a Antena Sense (direcional), para navegação ADF é instalada na deriva (dorso) e ambas recebem informações da Estação de Terra. Antena loop (Direcional), para navegação ADF é instalada na deriva (dorso) da Aeronave. Já a Antena Sense ( Não Direcional), para navegação ADF é instalada na parte inferior e ambas recebem informações da Estação de Terra. Antena loop (Direcional), para navegação VOR é instalada na parte inferior da Aeronave. Já a Antena Sense ( Não Direcional), para navegação VOR é instalada na deriva (dorso) e ambas recebem informações da Estação de Terra.
Um corretor quadrantal, na navegação ADF é utilizado para: Corrigir informações da antena ao receptor, devido ao comprimento do cabo coaxial Corrigir informações da antena à central giroscópica, devido ao comprimento do cabo coaxial É utilizado como receptor de médias e baixas frequências para navegação ADF É utilizado como controle de ganho da frequência para compensar devido ao comprimento do cabo coaxial.
A função do VOR é: Fornecer meios para que seja determinada a posição do avião, com referência a uma estação de terra Fornece meios para que seja determinada a atitude do avião com base no eixo longitudinal Fornece meios para que seja determinada a razão de curva e derrapagem de um avião Fornece meios para que seja determinada a atitude do avião com base no eixo lateral.
O VOR atua na faixa de frequência de: 108 a 117,95 MHz 108 a 117,95 KHz 108 a 117,95 GHz 108 a 117,95 Hz.
A principal diferença entre uma estação NDB e VOR é: A estação de VOR apresenta 360 radiais, sendo possível saber a sua própria posição em relação a estação A estação de NDB apresenta 360 radiais, sendo possível saber a sua própria posição em relação a estação A estação de VOR apresenta 180 radiais, sendo possível saber a sua própria posição em relação a estação A estação de NDB apresenta 180 radiais, sendo possível saber a sua própria posição em relação a estação.
O sistema ILS é: Sistema para auxílio durante a fase de pouso, direcionando a Aeronave para a pista. Sistema para auxílio na decolagem, administrando o ângulo de decolagem através do eixo lateral da aeronave Sistema para auxílio durante pouso que é pré programado a arremetida Sistema para auxílio no eixo transversal do avião para evitar uma possível glissagem no momento de uma curva muito inclinada.
O ILS pode utilizar frequência(s) como: VHF e UHF VHF VHF e HF UHF.
A faixa de frequência utilizada pelo Localizer é: 108 a 111.95, sempre que o decimal for ímpar 108 a 111.95, sempre que o decimal for par 180 a 111.95, sempre que o decimal for ímpar 180 a 111.95, sempre que o decimal for par.
É uma estação que transmite a orientação horizontal para a pista e opera em VHF: Localizer Glide Slope Marker Beacon NDB.
Em pouso por instrumentos, a estação de localizer possui duas portadoras, são elas: Uma portadora de 150 Hz à esquerda da pista e uma portadora de 90 Hz à direita da pista Uma portadora de 100 Hz à esquerda da pista e uma portadora de 200 Hz à direita da pista Uma portadora de 90 Hz à esquerda da pista e uma portadora de 150 Hz à direita da pista Uma portadora de 170 Hz à esquerda da pista e uma portadora de 80 Hz à direita da pista.
Transmite uma orientação vertical da pista, operando em relação ao grau de descida da aeronave para o pouso, em uma frequência de 329.15 a 335.00 MHz (UHF) Glide Slope Localizer Marker Beacon NDB.
O gide slope tem duas portadoras moduladas em: 90 Hz para posição acima da rampa de descida e 150 Hz para posição abaixo da rampa de descida 100 Hz para posição acima da rampa de descida e 90 Hz para posição abaixo da rampa de descida 150 Hz para posição acima da rampa de descida e 90 Hz para posição abaixo da rampa de descida 100 Hz para posição acima da rampa de descida e 150 Hz para posição abaixo da rampa de descida.
Sistema constituído de 3 transmissores alinhados com o eixo da pista, que operam em uma frequência de 75 MHz: Marker Beacon Glide Slope Localizer NDB.
Os 3 Marcadores do Marker Beacon são o externo, intermediário e interno, e suas correspondências de cores e tons são, respectivamente: EXTERNO: cor azul, 400 Hz identificado por dois traços por segundo; INTERMEDIÁRIO: cor âmbar, tom de 1300 Hz identificado por alternando pontos e traços na razão de 95 unidades por minuto; INTERNO: cor branca 3000 Hz identificado por 6 pontos por segundo EXTERNO: cor branca 3000 Hz identificado por 6 pontos por segundo; INTERMEDIÁRIO: cor âmbar, tom de 1300 Hz identificado por alternando pontos e traços na razão de 95 unidades por minuto; INTERNO:cor azul, 400 Hz identificado por dois traços por segundo EXTERNO: cor âmbar, tom de 1300 Hz identificado por alternando pontos e traços na razão de 95 unidades por minuto; INTERMEDIÁRIO: cor azul, 400 Hz identificado por dois traços por segundo ; INTERNO: cor branca 3000 Hz identificado por 6 pontos por segundo EXTERNO: cor azul, 400 Hz identificado por dois traços por segundo; INTERMEDIÁRIO: cor branca 3000 Hz identificado por 6 pontos por segundo ; INTERNO: cor âmbar, tom de 1300 Hz identificado por alternando pontos e traços na razão de 95 unidades por minuto.
O funcionamento do DME é baseado : Na transmissão de um sinal de RF para uma estação repetidora no solo (VOR). Este processo consiste em transmitir os sinais em intervalos irregulares por um método aleatório. Na transmissão de um sinal de audiofrequência para uma estação repetidora no solo (VOR). Este processo consiste em transmitir os sinais em intervalos irregulares por um método aleatório. Na transmissão de um sinal de Modulado para uma estação repetidora no solo (VOR). Este processo consiste em transmitir os sinais em intervalos irregulares por um método aleatório. Na transmissão de um sinal de Ondas Hertzianas para uma estação repetidora no solo (VOR). Este processo consiste em transmitir os sinais em intervalos irregulares por um método aleatório.
Um Transceptor DME opera na faixa de frequência de: 960 a 1215 MHz, perfazendo um total de 252 canais DME 950 a 1215 MHz, perfazendo um total de 252 canais DME 940 a 1215 MHz, perfazendo um total de 252 canais DME 930 a 1215 MHz, perfazendo um total de 252 canais DME.
O rádio altímetro fornece: Indicações acuradas e confiáveis, da altura do avião com relação ao solo. Indicações acuradas e confiáveis, da altitude do avião com relação ao solo. Indicações acuradas e confiáveis, da atitude do avião com relação ao solo. Indicações acuradas e confiáveis, da proa do avião com relação ao solo.
O rádio altímetro proporciona continuamente sinais de saída para o sistema de: Piloto automático e diretor de voo Sistema anemométrico e HSI RMI e Turn and bank Altímetro e indicador de razão e subida.
O sistema Rádio altímetro possui: Duas antenas: uma que transmite e outra que recebe, localizadas na parte debaixo da fuselagem Duas antenas: duas que transmitem, localizadas na parte debaixo da fuselagem Uma antena: que transmite, localizadas na parte debaixo da fuselagem Não possui antenas, somente transceptor.
A faixa de indicação do radio altímetro é: Em pés da altura do avião em relação ao solo, dentro da faixa de 0 a 2.000 pés. Em pés da altura do avião em relação ao solo, dentro da faixa de 0 a 5.000 pés. Em pés da altura do avião em relação ao solo, dentro da faixa de 0 a 10.000 pés. Em pés da altura do avião em relação ao solo, dentro da faixa de 0 a 20.000 pés.
Um transpônder transmite e recebe nas frequências, respectivamente de: 1090 MHz e 1030 MHz. 1190 MHz e 1030 MHz. 1090 MHz e 1130MHz. 1090 KHz e 1030 KHz.
O PSR (radar primário do Transponder) é responsável por: Localizar e manter todos os aviões dentro da área de controle. Identifica os aviões equipados com transponder pela transmissão de sinais de interrogação/recepção. Identifica os aviões equipados com transponder pela recepção de sinais de interrogação/recepção. Localizar e manter todos os aviões fora da área de risco.
O SSR (radar secundário do Transponder) é responsável por: Localizar e manter todos os aviões dentro da área de controle. Identifica os aviões equipados com transponder pela transmissão de sinais de interrogação/recepção. Identifica os aviões equipados com transponder pela recepção de sinais de interrogação/recepção. Localizar e manter todos os aviões fora da área de risco.
No Transponder, é utilizado para identificação, quando o interruptor IDENT estiver liberado: Modo A Modo B Modo C Modo D.
No Transponder, ocasionalmente, substitui o modo A: Modo A Modo B Modo C Modo D.
No Transponder, é utilizado para mostrar altitude somente quando equipado conjuntamente com altímetro codificador: Modo A Modo B Modo C Modo D.
No Transponder, atualmente não se encontra em uso: Modo A Modo B Modo C Modo D.
A maneira que o transponder atua, pode ser caracterizada em: Ele é interrogado a partir de um trem de pulsos, e o modo a ser utilizado está relacionado com o intervalo entre esses pulsos. Para este sinal de pulsos ser válido, ele tem que ser do lóbulo principal do SSR e ser do modo A ou C Ele é interrogado a partir de um trem de pulsos, e o modo a ser utilizado está relacionado com o intervalo entre esses pulsos. Para este sinal de pulsos ser válido, ele tem que ser do lóbulo principal do PSR e ser do modo A ou C Ele é interrogado a partir de um trem de pulsos, e o modo a ser utilizado está relacionado com o intervalo entre esses pulsos. Para este sinal de pulsos ser válido, ele tem que ser do lóbulo principal do PSR e ser do modo B ou C Ele é interrogado a partir de um trem de pulsos, e o modo a ser utilizado está relacionado com o intervalo entre esses pulsos. Para este sinal de pulsos ser válido, ele tem que ser do lóbulo principal do SSR e ser do modo A ou D.
Em relação ao radar meteorológico podemos afirmar que: Sua antena possui ângulo de inclinação de 15° acima ou abaixo do eixo horizontal, comandável através do botão de controle TILT no painel indicador Sua antena possui ângulo de inclinação de 30° acima ou abaixo do eixo horizontal, comandável através do botão de controle TILT no painel indicador Sua antena possui ângulo de inclinação de 45° acima ou abaixo do eixo horizontal, comandável através do botão de controle TILT no painel indicador Sua antena possui ângulo de inclinação de 15° acima ou abaixo do eixo horizontal, comandável através do botão de controle FILT no painel indicador.
O sistema de operação do Radar meteorológico trabalha com: Alimentação elétrica pela barra de 28 VCC e pela barra de 115 VCA 400Hz (alimentação do sensor) Alimentação elétrica pela barra de 12 VCC e pela barra de 115 VCA 400Hz (alimentação do sensor) Alimentação elétrica pela barra de 12 VCC e pela barra de 26 VCA 400Hz (alimentação do sensor) Alimentação elétrica pela barra de 28 VCC e pela barra de 115 VCA 60Hz (alimentação do sensor).
O alcance do radar meteorológico é de: 240 milhas 250 milhas 300 milhas 500 milhas.
Em relação aos testes de calibragem do Radar meteorológico, devem ser feitos na seguinte ordem cronológica: TILT, PITCH E ROLL ROLL, TILT E PITCH PITCH, TILT E ROLL ROLL, PITCH E TILT.
As cores que o indicador do Radar meteorológico mostra para condições meteorológicas são: verde, amarelo, vermelho e magenta verde, azul, vermelho e magenta verde, branco, vermelho e magenta verde, preto, vermelho e magenta.
As cores que o indicador do Radar meteorológico mostra para mapeamento do solo são: verde, amarelo e vermelho. verde, azul e vermelho. verde, branco e vermelho. verde, preto e vermelho.
A tela de indicação do Radar meteorológico é do tipo: “PPI” (Indicador de Posição Plana), presentando os alvos detectados numa representação plana, como se vistos de cima. “GPS” (global position system), presentando os alvos detectados numa representação plana, como se vistos de cima. “TILT” (terra indicator lautern treat), presentando os alvos detectados numa representação plana, como se vistos de cima. “PPI” (Indicador de Posição Plana), presentando os alvos detectados numa representação plana, como se vistos de frente.
O sistema de piloto automático fornece: Controle automático para os sistemas de comando dos ailerons, profundor e leme, de acordo com os modos de voo selecionados e um controle automático do compensador do profundor. Controle manual para os sistemas de comando dos trens de pouso, profundor e leme, de acordo com os modos de voo selecionados e um controle automático do compensador do profundor. Controle automático para os sistemas de comando dos ailerons, Radalt, de acordo com os modos de voo selecionados e um controle automático do compensador do profundor. Controle manual para os sistemas de comando dos ailerons, giro horizonte, de acordo com os modos de voo selecionados e um controle automático do compensador do profundor.
Os canais do piloto automático correspondem a: Arfagem, rolamento, guinada e compensador elétrico Arfagem, rolamento, rolagem e compensador elétrico Arfagem, rolamento, derrapagem e compensador elétrico Arfagem, rolamento, glissada e compensador elétrico .
O sistema de referência de atitude e proa atua de maneira que: Sente a velocidade angular e a aceleração linear sobre os três eixos do avião e processa esses dados, juntamente com a informação de compensação do diretor de fluxo, a fim de fornecer a indicação de atitude e proa do avião. Sente a velocidade angular e a aceleração linear sobre os dois eixos do avião e processa esses dados, juntamente com a informação de compensação do diretor de fluxo, a fim de fornecer a indicação de atitude e proa do avião. Sente a velocidade angular e a aceleração linear sobre o eixo longitudinal do avião e processa esses dados, juntamente com a informação de compensação do diretor de fluxo, a fim de fornecer a indicação de atitude e proa do avião.
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